追溯其 DC-9、MD-80 和 MD-90 的血统，最初被指定为 MD-95 的波音 717 是最后一架纯麦道飞机，也是第一架纯麦道飞机。只是被转移到波音公司继续生产。
被设想为先进的低翼 100 名乘客客机，配有两个安装在机尾的高涵道比涡轮风扇发动机和 T 型尾翼，最接近于其前身 MD-90，该设计旨在满足高涵道比的需求。频度、中短程航线，本质上融合了其上一代家族40年的发展历史。带有道格拉斯、麦道和波音这三个制造商名称的基本机身具有三个翼展；普惠 JT8D、国际航空发动机 V2500 和宝马劳斯莱斯 BR715 的三个动力装置核心；推力范围广泛，从 12,000 磅到 25,000 磅； DC-的四个基本名称…9、MD-80、MD-90 和 MD-95/717；单舱位安排的载客量在 90 至 180 人之间；和八种机身长度，如 DC-9-10、DC-9-30、DC-9-40、DC-9-50、MD-80、MD-87、MD-90 和717。
最初指定的 MD-95 旨在作为下一代 DC-9-30 的替代品，是最受欢迎的 DC-9 版本，已售出 662 架，总长度为 124 英尺，短了 1.7 英尺与 DC-9-40 相比，允许在 36 英寸座位间距的四并二二头等舱和座位间距为五并二三的经济舱中容纳 106 名乘客32 英寸座椅间距。一百一十七艘船也可以以单舱、五并列的配置容纳。两个地板下的货舱方便行李、货物和邮件的存储。
最先进的两人驾驶舱配备了六个可互换的液晶显示器 (LCD) 单元、一个电子仪表系统 (EIS)、一个双飞行管理系统（FMS）、控制故障显示系统（CFDS）和先进的霍尼韦尔 VIA 2000 计算机，能够进行 IIIA 类着陆，并提供较低的最低 IIIB 操作。
与之前的 DC-9、MD-80 和 MD-90 一样，其全金属双翼梁机翼具有全翼展、双位置、五段前缘缝翼；两段扰流板；三段、双缝、后缘襟翼；手动驱动、电缆连接的副翼在飞行中以差动方式操作，用于倾斜和滚转控制。机翼跨度 93.4 英尺，后掠角 24 度，最大速度为 0.82 马赫。
T 形尾翼位于发动机上方，消除了发动机推力对其水平表面的干扰，其升降舵通过电缆连接并手动操作，而垂直安定面的方向舵则通过电传操纵配平进行液压偏转。 MD-95/717 的尾部表面采用比任何一款都更厚的蒙皮之前的 MD-80 或 MD-90。
该飞机由两台安装在后部的 BMW Rolls Royce BR715-A1-30 高涵道比涡轮风扇发动机提供动力，每台额定推力为 18,500 磅，机翼上完全没有安装发动机，可产生最大的机翼升力，以实现最佳性能。 BR715 基于单核 BR700，具有两级高压涡轮； 58英寸风扇室；单晶涡轮风扇叶片；商业动力装置有史以来使用的最大的组合叶片和盘（整体叶盘）；并配备反推力装置。这台长 19 英尺、重 6,155 磅的发动机是为 DC-9 系列提供动力的第三种基本型发动机，于 1997 年 4 月 28 日首次运行，此时几乎达到了 26,000 磅的推力。它是 MD-95 的唯一动力装置。
飞机位于双轮、液压驱动的三轮车起落架上。
Val 于 1995 年 10 月 19 日下达了最初指定的 MD-95-30 的发射订单，其中包括 50 个确定订单和 50 个选择订单uJet 是一家 DC-9 和 MD-80 运营商，原型机是一架前东航 DC-9-30，改装为 MD-95 标准并注册为 N717XA，三年后，即 1998 年 6 月 10 日，首次推出9 月 2 日升空。这架飞机，反映了波音公司去年收购麦道公司及其 7-dash-7 数字方案，已被重新命名为“717”，与波音公司自己的 KC-135A Stratotanker、军用飞机共用的命名法707 的衍生产品。
第一架生产飞机注册为 N717XD，于 1999 年 1 月 23 日首次推出，九个月后，即 9 月 1 日，该型号获得了 FAA 和 JAA 联合认证，经过 1,900 架飞机的 2,000 小时飞行测试项目单独出动架次和五架机身。
首架飞机 N942AT 已于 9 月 23 日交付给新品牌穿越航空 (AirTran Airways)，该公司此前一直是 737 运营商，ValuJet 曾间歇性收购该公司，并于 9 月 23 日投入使用。亚特兰大-华盛顿航线的最低月。
717-200 是最初也是唯一的版本，提供基本和高总重两种选择。前者重 110,000 磅，航程 1,430 海里，燃油容量为 24,609 美制加仑；后者重 121,000 磅，航程 2,060 海里，燃油容量 29,500 美加仑，但减少了地板空间由于需要额外的油箱，需要升级的 21,0000 推力磅 BR715-C1-30 发动机。
飞机的最大认证高度为 37,000 英尺。
穿越航空 (AirTran Airways) 的三角三航段航班，从纽约/拉瓜迪亚飞往俄亥俄州阿克伦；美国佐治亚州亚特兰大;返回纽约，表明 717 的设计使命。
紧随加拿大航空和巴西航空工业公司的一支“迷你喷气式飞机”之后，但与长机身“老大哥”美国 MD-82 和同样的、飞往亚特兰大的穿越航空 717-200 类似紧随其后的是，这架 717 航班号为 202，注册号为 N926AT，穿过 4-22 号到达跑道，然后转向 13 号跑道的出发跑道。这架双机飞机负载轻，机上仅载有约 20 名乘客。发动机、T 型尾翼飞机将其主轮从混凝土上抬起，并将自身调整为陡峭的初始爬升角度，将其三轮车起落架塞入 55 度、弹簧般的空气中。
202 航班超越了皇后区的房屋几何形状，缩小了与不透明、描图纸一样薄的云膜的间隙，与 Throgs Neck 桥左并排倾斜，飞过深蓝色的法拉盛湾。加大油门以恢复爬升动力，飞机进一步向左倾斜。
曼哈顿岛以微缩形式出现在左翼尖之外，似乎漂浮在哈德逊河和东河之间，胜利地将其高大、细如针的建筑投射到低矮的、悬停在地面的薄雾中，就像人类胜利的堡垒一样。建筑战争。超越维尔azano-Narrows 大桥，通往大西洋的门户，阳光将水面变成了铜色玻璃的倒影。
现在，717（DC-9 的终极进化版）以浅且几乎难以察觉的上升角度越过阿勒格尼山脉的东部边缘，该山脉在 35,000 英尺以下看起来就像黑色的炭笔波浪。
在几乎没有抬起的上机翼表面速度制动板的帮助下，大约 40 分钟后，这架双引擎飞机在肮脏的白色和灰色、一月指示性云层下开始浅下降，朝着俄亥俄州东部的农场模式飞去，轰鸣着通过光斩。
阿克伦-坎顿机场的垂直跑道进入前方和左侧的视野。 202 号航班展开其前缘缝翼，从而产生了巨大的阻力，完成了起落架和后缘襟翼的排序，以弧线进入最后的进近航向左岸。在阻力反作用发动机上掠过光秃秃的、棕色树边的农场结果，717-200 突然超出跑道入口并侧滑进入突然的侧风接触。
滑行经过圆形、砖砌的阿克伦-坎顿航站楼时，四架联合快运、全美航空快运和达美联运 ERJ-135 和 CRJ-200 机头已驶入该航站楼，这架坡道上最大的飞机在机尾陷入饥饿。 -安装的燃油发动机逐渐陷入寂静，取而代之的是登机桥的轰鸣声，一直延伸到左前方的乘客门。
从 1215 号登机口被推回，目前作为 202 航班直飞亚特兰大的越航 717 飞机在阿克伦-坎顿支线机场启动了畅通无阻的滑行，并立即在 19 号跑道上获得了起飞许可。载着大量乘客的飞机轻轻地重重地收回了起落架，爬上了俄亥俄州错落有致的农田，后来变成了松软的山丘。随着海拔的升高，这些都完全减少了变得难以区分。
这架双引擎 T 尾喷气式客机从西弗吉尼亚州和肯塔基州 37,000 英尺高空的绿色波纹地形上空的白色云层中升起，与沿东海岸绑在一起的棉质雨云线平行。
北卡罗来纳州大烟山的巧克力棕色山脊就像坚固的波浪一样，在峰顶石化，无法回落到大海中。
上机翼表面速度制动器导致 717 飞机在乔治亚州上空快速下降，飞向肿胀的白色积雪堆，它的弹头像一枚穿透性导弹一样穿过吞噬的黑暗。依靠其纵轴，它启动了一系列进场飞机间隔 s 转弯，由于与云相关的空气扰动而倾斜，而油门操纵导致了一系列周期性空速振荡：随着空速下降，发动机显着卷起来，然后是在重复该过程之前速度恶化的频率。
飞机从佐治亚州绿色和棕色地面覆盖层上空的云岛中升起。亚特兰大的摩天大楼虽然仍然是微型的，但从左翼隐约可见。
将其三轮车起落架延伸至滑流中，并通过后缘襟翼全行程将其机翼上表面弯度和面积增加到最大，717 以纯蓝色 68 度向 28 号跑道最后左转天空点缀着悬浮的棉花糖绒毛。左边，一架达美 757-200 和一架 ASA CRJ-100 接近 27 号跑道左右，这架 T 尾纯喷气式飞机越过门槛，最后一次关闭发动机，这对它进行了描述照明弹，并用主起落架“后腿”蹲在混凝土上，以最小的抗议吸收了接触。
发生了直飞的回程航班晚于晚上。
一月那个漆黑的夜晚，一束光点的猛烈攻击代表着亚特兰大哈茨菲尔德-杰克逊国际机场的最后进近，似乎以竞争性的速度争夺 27 号跑道（左右），越航 717-200 正朝着这两个跑道运行。从 C-12 登机口飞往纽约拉瓜迪亚的 343 航班目前正在滑行。转弯到两条平行带右侧的门槛时，它加速进入发动机巅峰的加速滚转，并通过水平稳定器拉锯成机头高的角度，产生足够的升力以脱离佐治亚州的土壤并陷入吞噬之中，低洼云。
收回起落架，它摆脱了默默无闻。薄薄的水平薄雾使橙色的地面灯光变得空灵模糊，这是一种柔和的、仅部分成功的从“另一边”穿透面纱的尝试。
双喷气机脱离了文明，进入了它的自治区域位于海拔 35,000 英尺的高原上，它可以看到但无法触摸下面的世界缩影。它沿着东海岸飞行，飞越了南卡罗来纳州的格林维尔/斯帕坦堡；北卡罗来纳州格林斯伯勒；以及弗吉尼亚州里士满，以各自的地光斑点为代表，虹彩颜料的“溢出”是在没有任何形式或深思熟虑的情况下被扔到地球的黑色画布上的。
按照飞行计划，343 号航班在华盛顿和费城以东，沿着新泽西州海岸飞行，这是一个独立的、明亮的世界，在一月的黑暗中追寻着它看不见的轨道。
前缘缝翼延伸，允许空速降低，发生在距离机场 40 英里的地方。拉瓜迪亚机场进近 22 号跑道，飞机将在最终转向之前向北行驶。
飞机暂时陷入上纽约湾和深夜天空之间的黑色、毫无参考意义的虚空中，飞过微小的右侧自由女神像和曼哈顿岛灯火通明、珠宝闪闪发光的雕塑，远处是垂直跑道图案的拉瓜迪亚机场。
精确地遵循飞机进近灯的模式，717 在长岛海峡的黑色反光表面上向左倾斜，越过绿灯串成的 Throgs Neck 桥和白石桥。
以 132 节的速度在康涅狄格州海岸上空进行一次长途、最后的进近，这架双喷气式飞机释放了起落架，并从后缘襟翼完全延伸的后掠翼中提取了最后的升力，这种矛盾的机动方式产生的阻力与升力一样多，只有通过增加发动机功率才能真正抵消。
它用机头向法拉盛湾弯曲，越过支撑 22 号跑道入口的码头，逆风展开，用主轮重新抓住混凝土，并释放扰流板和反推装置。同时爆炸。一架即将降落的美国 737-800 飞机刚刚转向平行滑行道。
2006 年 5 月 23 日，在数千人参加的仪式上，波音公司推出了中西部航空和穿越航空订购的最后两架 717 飞机，标志着设计的最终交付、最后一架麦道商用飞机的交付以及关闭其历史悠久的长滩生产设施。
道格拉斯飞机公司由唐纳德·W·道格拉斯 (Donald W. Douglas) 创立，于 1921 年试飞了第一架飞机“Cloudster”，并于 1941 年第二次世界大战前夕开设了长滩工厂，当时需求量已大幅下降其现有的圣莫尼卡和加利福尼亚州埃尔塞贡多工厂的产能。第一架道格拉斯商业设计的 DC-1 在此建造并出售给横贯大陆和西部航空 (TWA)，成为一长串日益先进的活塞客机的先驱，这些客机将世界引入了商业飞行。
1967年与麦道公司合并，道格拉斯飞机公司更名为麦道公司，其产品构成新公司的商业部门，30年后，当波音公司收购麦道公司时，它已成为道格拉斯产品部门。最终，它被指定为波音商用飞机长滩分部。
在其超过 65 年的历史中，长滩工厂在第二次世界大战期间生产了约 10,000 架军用飞机，总共生产了 15,000 架军用和商业设计的飞机，而其所有工厂生产了超过 65,000 架机身.
尽管波音公司设计了更高效、更具成本效益的总装技术，717 仍无法保持竞争力，部分原因是与其自己的 737-600 存在销售冲突。尽管如此，生产的 156 717 架以及 976 架上一代 DC-9、1,191 架 MD-80 和 114 架 MD-90 已经提供了几乎 h一个世纪以来，我们在全世界范围内提供了坚固、可靠、经济的服务，而且在未来的许多年里似乎也将如此。
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