寻求用双引擎短程客机完善其四引擎远程 707 和三引擎中程 727 系列，并占领一些已经被类似配置的市场占据的市场SE.210 Caravelle、BAC-111 和 DC-9，波音公司设计了一款低翼飞机，该飞机与这些竞争设计不同，使用与大型飞机相同的机身横截面，保留了六并排的经济舱座位并将其发动机安装在机翼下侧，从而不再需要 T 型尾翼。该飞机被指定为“737”。
与其他双发喷气式飞机一样，它的设计目的是执行短航段、高频航线，它采用的机翼足够短，可以减少阻力、结构重量和直接运营成本，但又足够长，可以容纳其预期所需的燃油容量。扇区长度。因为这些被设想为相对较短，所以高巡航速度对于设计的重要性不如那些其远程型号。尽管与其他双胞胎现在标准的机尾安装动力装置配置相比，机翼安装的发动机导致了一定程度的升力损失，但波音公司已经能够通过前缘和后缘高升力来抵消这种趋势机翼上的设备。
汉莎航空引用了该设计与其他波音机型的共性，并承认其现有 727 飞机运力过剩，特别是在德国国内航线上，汉莎航空已成为 737 初始版本 737-100 的启动客户。 1965 年 2 月 19 日订购了 21 架。
两年后，即 4 月 9 日，它以原型机形式首次飞行，并注册为 N73700，并于 1968 年 2 月 10 日开始定期服役，由两台 14,000 推力磅的普拉特和惠特尼 JT8D-7 发动机提供动力，能够容纳103 名单舱乘客。稍微加长的版本 737-200 已通过订单推出er 为 40 架，来自联合航空公司，于 1967 年 8 月 8 日首飞。加长型飞机具有更长的发动机短舱，最大容量为 130 架，并于次年 4 月 28 日投入使用。
尽管前者的产量仅为 30 架，但后者，尤其是后来的“高级”机型，却取得了令人印象深刻的 1,114 架销量，并赢得了世界“销量最快”双喷气发动机的称号。
为了融入不断发展的技术、提高性能并降低运营成本，波音公司提供了第三个基本版本，这是该类型的第一次重大升级和第二次载客量增加。
两者的重要组成部分是新技术、高涵道比涡轮风扇发动机，它提供了更大的推力、更低的燃油消耗和更低的噪音，无需对现有机翼进行昂贵的重新设计，从而将开发计划的成本限制在the 2.5 亿美元的水平。然而，与较窄的 JT8D 发动机不同，新型涡轮风扇发动机的直径更大，不能再直接连接到机翼下侧，而是需要通过挂架进行连接，这种配置如果没有同样昂贵的主发动机，则离地间隙不足。起落架支柱加长和重新设计。
只有波音公司和目标发动机制造商 CFM International 之间密切合作，才能共同解决工程障碍。发动机本身 CFM56 经过相当长的开发期后于 1974 年 6 月首次运行，并首先安装在麦道 YC-15 上，后来在法国也安装在 Caravelle 上。超级 DC-8 改装为 CFM56-2，当时该飞机被重新命名为 DC-8-70 系列，它产生了 24,000 磅的推力。在降级后，如 CFM56-3，它的目标是新的 737 版本。
搬迁通常安装在发动机顶部和底部的辅助设备，CFM International 将其尺寸重新设计为椭圆形，底部几乎平坦，减小了直径，从而增加了离地间隙，而波音则将其以小角度安装在挂架上以避免机翼下侧和后缘的热量和排气干扰。该配置将大部分涡轮风扇发动机置于前缘之前，导致推力流出向下倾斜，释放了以前无法使用的机翼容积以增加燃油箱，间接增加了飞机的航程。再加上加长、重新定位的前起落架支柱，这种布置产生了 28 英寸的发动机离地间隙，仅比窄得多的 JT8D 机舱提供的 30 英寸短了 2 英寸。
为了抵消进近速度上施加的额外重量，一个新的前缘缝翼在发动机之间运行e 挂架和翼尖的面积是前代 737-200 的两倍，弦长增加了 4%，进近速度仅比早期版本高 5 节，并将其高度能力提高了 4,000 英尺.
该计划于 1981 年 3 月 5 日启动，比美国航空和西南航空实际收到的第一批订单早了三周。三年后，即 1984 年 1 月 17 日，该原型机在华盛顿州伦顿首次推出，该原型机第二次带有最初分配给 737-100 的 N73700 注册号，最初飞向天空接下来的一个月，即 2 月 24 日，到达 29,000 英尺的高度，并成功完成了历时 2 小时 56 分钟的首次飞行。经过三架飞机 1,294 小时的飞行测试计划后，这架飞机于 11 月 14 日获得了 FAA 型号认证，该飞机不仅满足了新的严格的噪音水平规定，而且表现出了更好的性能其经济性和经济性优于设计阶段计算的结果。
737 系列的第三个基本版本，指定为 737-300，采用故障安全铝制机身，与 737-200 相比标称延伸 8.8 英尺，包括机翼前方 3.8 英尺和五个英尺沿其后缘，导致总长度 109.7 英尺，并适度增加 19 名乘客的容量。
客舱配备了更大的、重新设计的头顶储物舱和改进的照明系统，标准配置可容纳 8 个头等舱座位，两到两个座位间距为 36 英寸，经济舱座位数为 120 个，三到三个座位间距为 32 英寸。座位间距为 32 英寸的单舱配置最多可容纳 149 名单舱、出口受限的乘客。地板下的行李舱、货物舱和邮件舱位于机翼的前部和后部。
驾驶舱与早期 737 版本的共性已被刻意保留编辑以促进通用类型评级。
铝合金双梁机翼，跨度 94.9 英尺，具有 11 英寸的尖端延伸部分、4.4% 的前缘延伸部分和发动机外侧的横向控制扰流板，以及新的襟翼部分和他们后面的轨道整流罩。低速、高升力装置包括内侧、前缘克鲁格襟翼；外侧、三部分、前缘缝翼；和后缘三缝襟翼。三个外侧、动力、翼上扰流板由铝蜂窝制成，增强横向控制并充当飞行中的空气制动器和地面扰流板，而石墨复合副翼则提供侧倾控制。机翼和机身中央部分油箱可容纳 5,311 美制加仑的燃油。
可变倾角水平尾翼的跨度比早期的 737-200 更大，由两个电动机驱动，具有手动备用反转能力，而垂直尾翼则在机身顶部引入了背鳍。为了抵消发动机损失造成的不对称推力条件。
所有表面均由液压驱动，并由两个独立的系统运行。
同样的液压伸缩式双轮三轮车底盘在其主要装置上没有轮舱门，它们的轮子在存放位置形成空气动力密封。该设计减轻了重量，简化了操作并易于维护。
动力由两台配备反推力装置的 CFM International CFM56-3C-1 涡轮风扇发动机提供，每台额定推力为 20,000 磅。
基本总重型号的起飞重量为 124,500 磅，航程为 1,625 英里，而高总重型号的起飞重量为 138,500 磅，航程为 2,260 英里。
联合航空从纽约/拉瓜迪亚飞往芝加哥/奥黑尔的代表性往返航班说明了典型的两小时航段737-300 已设计完成。
在拉瓜迪亚机场与其他 50 架飞机平行滑行约两个小时后，其中大部分飞机在天气恶劣的情况下等待西行空中交通管制许可——在克利夫兰中心走廊出现障碍时，联合航空 737-300 跟随美国航空快运 DHC-8-100 进入 13 号跑道，进行加速滑跑和旋转。接到“联系出发”的指示后，695 航班机动进入法拉盛湾和东河上空的狭窄左岸，同时挂着白光项链的 Throgs Neck 桥和白石桥从左翼下方和上方经过。
经过连续的高度许可，从 5,000 英尺到 9,000 英尺、10,000 英尺和 15,000 英尺，飞机倾斜至 320 度航向，以 132.6 与纽约中心联系，并被许可以“爬升并保持”状态进行首次 VOR飞行高度层 230。280 节速度减速后随后，737 飞机已飞至 36,000 英尺高度并联系了克利夫兰中心。一轮橙色的满月，盘旋在左翼尖上方，隐隐约约地照亮了下面厚厚的积雨云层。
减速板允许在距离奥黑尔国际机场 70 英里的地方快速初始下降。飞机在月光照亮的银色天空中飞行，短暂地飞过蓬松的积云顶部，然后在 10,000 英尺的高度坠入其中。联合航空 695 联系了芝加哥进近控制中心。
月亮时不时地透过破碎的云层可见，在午夜的另一边将天空变成了银色和黑色的万圣节景观。根据指示“下降并保持 6,000”，737 暂时左转至 200 度，然后几乎立即向右倾斜至 220 度航向。联合航空 695 与 ADAM VOR 保持 4,000 英尺高度，拦截 ILS 至 27L 跑道，随后联系芝加哥塔并完成其起落架和起落架p延伸测序。
当飞机开始襟翼和起落架排序时，地面灯的橙色几何图案透过薄雾出现。凌晨时分，它施加部分动力并保持 135 节的进场速度，飞越了场地的蓝色边框滑行道图案，并在跑道上展开。
第二天，在回程航段，在一片红铜色的黄昏中，这架联合航空 737-300（编号为 690 航班）从 C31 登机口被推回，开始漫长的出租车滑行，到达靠近 22L 和 27L 跑道的停机坪，在那里由于空中交通管制限制，其发动机必须关闭 30 分钟，然后才能在两条跑道中的前一条跑道上起飞。
联系芝加哥出发控制中心并在地面灯上方滑入狭窄的左岸，飞机被指示“爬升并保持”8,000 英尺，清除其初始 VOR。红毛猩猩e，矩形的光几何形状屈服于密歇根湖黑色、毫无参考意义的表面。 737 在 10,800 英尺至 13,000 英尺的高度飞行，于 126.47 联系芝加哥中心。当飞机飞到 35,000 英尺的高度时，月光下巨大的积云在右翼下方移动。
飞机于 133.07 联系克利夫兰中心，“轻飞”，并被指示将速度降低至 0.74 马赫“以保持间距”。随后于 128.57 联系纽约中心。公布的在 MILTON VOR 的等待时间为 0345 Zulu 释放时间，但在到达该地点之前已被取消，尽管 737 降低了速度以最大限度地缩短其到达后预期的等待时间。
现在，这架飞机已获准经米尔顿 3 号飞往拉瓜迪亚，保持 280 节的速度，按照指示以 190 度的飞行高度穿过马克交叉口，然后“下降并保持”10,000 英尺的高度，并将速度降低至 250 节。联系 New York Approach，电话：127.43, Fl航班 690 的高度计为“29.64”，并要求保持航向 120 度并“将速度降低至 180 节”。
接到“直接飞往格林并拦截航向道”的指示后，737 获准以 ILS 进近 4 号跑道。满月现在透过薄薄的鞘状云层可见，呈现出幽灵般的轮廓。
飞机被交给塔台后被告知“风速 090 级，风力 5 级”。它冲破云层，前缘和后缘机翼装置完全展开，出现在杰克逊高地的地面灯光上方，穿过强劲的斜雨，并在其纵轴上滚动，以抵消风。
获准着陆后，它飞越了黑色、反光的大中央公园大道，在其凸起的扰流板将其牢固地植入地面之前，在潮湿的跑道表面上弹起。
当波音公司推出其 last，间歇性地被称为“经典”737，即 737-400，在华盛顿州伦顿，它实现了令人印象深刻的生产里程碑，建造了 1,113 架 737-300、486 架较长机身 737-400 和 389 架较短机身 737-500 。 1991年，达到了每月完成21架飞机的峰值。如果这些产量数据包括 30 架“第一代”737-100 和 1,114 架 737-200，则总共生产了 3,132 架飞机，使这种短程、低容量双发喷气式飞机成为世界上最畅销的商用客机。被“下一代”737-600、-700、-800 和 -900 取代，为完善其系列并与当时已停产的双喷气机竞争而创建的基本设计已经实现了所有目标正如其售出的 6,000 多架机身及其航线覆盖全球所证明的那样，其工程师一开始就已设定好，这导致每隔几秒钟就有一次在我的某个地点起飞或降落。在世界各地，每天 24 小时。
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